El transporte sustentable

Paul André Roy

Durante siglos las actividades humanas han puesto en riesgo todas las formas de vida en la superficie del planeta. Lo extenso de la degradación del medio ambiente es ahora muy visible desde hace algunas décadas. Los seres humanos han modificado muchos lugares del planeta, han contaminado los ríos y los oceános, han cambiado la atmósfera y el clima. 

El transporte ha contribuido en gran medida a este deterioro. El consumo de gasolina produce una contaminación atmosférica nociva para los organismos vivos (el ozono, etc.) y contribuye a deteriorar la salud y al recalentamiento del clima.

En 1996, muchos países ratificaron el protocolo de Kyoto, cuyo objetivo es reducir la emisión de gases que producen el efecto invernadero (GEI), el cual modifica el clima en particular. La reducción en el consumo de petróleo y de los gases nocivos producidos por los transportes es imperativa si no queremos comprometer la capacidad de las generaciones futuras de responder a sus necesidades y tener una calidad de vida "normal".

Así, el concepto de desarrollo sustentable significa que cada generación ha dedesarrollarse sin comprometer ni el medio ambiente, ni los recursos naturales, la calidad de vida o el bienestar de las generaciones actuales y futuras.

En el mundo, los transportes consumen un 55% del petróleo; en Canadá, por su parte, dicho consumo es de 29%. Según diversos investigadores, en 2005 alcanzaremos el punto culminante de la producción mundial de petroleo, y la demanda continuará aumentando después. Para lograr una reducción de 20% en el consumo de petróleo y de GEI, el precio del barril de petróleo tendrá que triplicarse y llegar a 81 dólares estadunidenses (más o menos 1.25 dólares canadienses por litro en la gasolinería).

Los vehículos personales representan más del 90% de todo el tráfico y un tren que transporta mercancía consume 10 veces menos gasolina que un camión que viaja una distancia larga. (según el número de toneladas por kilómetro). Otras estadísticas nos dicen que, en 1991, en Montreal y Toronto se usaba 3 veces más gasolina por persona que en Tokyo, pero 7 veces más en Phoenix (Estados Unidos) que en Tokyo. En la región metropolitana de Montréal, la tasa de posesión de un vehículo era de 1 por cada 2 adultos [¿EN QUÉ AÑO?] y de 1 por cada 1.3 adultos en 1991. Actualmente, es posible que la tasa sea de 1 por cada 1.2 adultos.

En efecto, desde hace muchos años, el transporte de las personas se realiza más y más en coche o camioneta y el transporte de mercancías en camión. Un aumento en la tasa de posesión de un coche por familia se traduce en otros desplazamientos diferentes a los asociados con el trabajo.

El coche es un modo de transporte muy flexible, muy atractivo y también un medio de identificación del nivel social o del prestigio personal. Ahora bien, la facilidad de adquisición de un vehículo (en Occidente) favorece el aumento en el número de vehículos en las ciudades norteamericanas. Esta facilidad ha producido el despliegue urbano (casas-habitación, mercados, empresas, etc.); la especialización de los barrios requiere a su vez mayor infrastructura en las carreteras, más energía combustible no renovable, además de favorecer los desplazamientos individuales cada vez más largos y frecuentes. Estos factores tienen muchos efectos tanto en el medio ambiente como sociales, especialmente en lo que respecta a la movilidad de los niños y las personas mayores.

En el área de Toronto, entre 1986 y 1996, el crecimiento en el número de habitantes fue de 21%, mientras que el aumento en la tasa persona/kilómetro fue de 31% para los vehículos personales y 5.5% para el transporte público. La causa principal de esta diferencia es el desarrollo urbano.

En nuestra región, el precio de los terrenos es mucho menor que en Europa. La adquisición de una casa individual es accesible para mucha gente. Una casa individual con un pequeño jardín constituye un bien muy atractivo. Los efectos mas visibles de esta elección es un desarrollo de baja densidad de los nuevos barrios, una especialización de las funciones urbanas (lugares para habitación, negocios, empleos) y un aumento del número de vehículos sustancialmente mayor que el crecimiento de la población, así como una oferta baja de transporte público.

Si deseamos revertir esta tendencia, las municipalidades tienen que fomentar, en los nuevos barrios, un desarrollo más compacto (concentración de las casas habitaciones), con una buena diversidad y distribución de las actividades comerciales, así como oportunidades de empleos en las que se favorezcan los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte público, a fin de reducir la dependencia del coche. Asimismo, para estimular el servicio de transporte público (atractivo), es importante reducir el tiempo de desplazamiento que hay entre el autobús y el coche.

Un mayor número de coches significa más energía combustible no renovable y más contaminación del medio ambiente (GEI), favorece el despliegue urbano, es decir, una densidad de población baja del terreno. La congestión del tráfico, en las principales carreteras produce pérdida de tiempo y provoca mayor agresividad en los conductores y, por ende, en el número de accidentes.

Además, un desarrollo de baja densidad vuelve difícil ofrecer un buen servicio de transporte público de autobuses o trenes. Es difícil brindar un servicio atractivo y de buena calidad, pues el autobús tiene que desplazarse largas distancias entre el lugar de origen (la casa-habitación) y el lugar de destino (el empleo, la escuela, el mercado, etc.) para ocupar los asientos y que sea rentable el servicio. Las ciudades tienen que imaginar maneras de convencer a los ciudadanos de que utilicen más los transportes públicos y se reduzca el tráfico en general.

Para conseguir esas metas, la estrategia de los gobiernos consiste en cambiar, antes del año 2025, la manera en que se desarrolla el espacio urbano, los hábitos de desplazamiento, las características técnicas de los coches y camiones (el nivel de consumo de gasolina) y el número de vehículos personales, que tiene que disminuir antes del año 2025. Es importante no olvidar que la densidad de población de Canadá es la más baja entre los países industrializados. La distancia entre las principales ciudades es muy grande y la economía canadiense (es decir, el nivel de vida) depende mucho de las exportaciones.

En lo que respecta a la tecnología, se realizan muchas investigaciones, especialmente en el área de las pilas de combustible. Pero todavía quedan muchas dificultades por superar y los resultados no son seguros. Otras posibilidades para conseguir los objetivos señalados consisten en reducir el desarrollo de las carreteras intraurbanas (ampliación o construcción de nuevas autopistas); desarrollar las redes de transporte público; reducir la tasa de vehículos personales; ofrecer más facilidades para los medios de transporte no motorizado (senderos, pistas para bicicletas, etc.); un racionamiento de la gasolina, un aumento de los impuestos a la gasolina a corto plazo; o anticipar un fuerte aumento del precio de la gasolina cuando la demanda sea mayor que la oferta (más o menos en 2025). Proteger el medio embiente es primordial y no es aceptable no hacer nada.

Para la gente o los ciudadanos, es más fácil aceptar una acción restrictiva o coercitiva cuando hay una situación de crisis. Pero el gobierno no tiene que esperar una crisis para actuar. La clave radica en educar para que haya cambios en las actitudes. Las municipalidades tienen que comprometerse en la planificación a largo plazo y todos los gobiernos tendrán que aplicar diferentes acciones en caso de atravesar por un periodo de guerra o de desastre.

En el libro intitulado Programa para mejorar la calidad del aire en el Valle de México 1995-2000 (Departamento del Distrito Federal y otros, 1996), hay algunas propuestas: "Las soluciones de fondo empiezan por la inducción de un cambio cultural profundo y durado que modifique de raíz nuestra relación con la ciudad y con el medio ambiente. Esto es, se trata de propiciar un cambio gradual pero progresivo en aquellos esquemas de valores y de prioridades de la gente para hacer que se correspondan con un proyecto realista de desarrollo urbano sustentable". En primer lugar, la protección del medio ambiente es una responsabilidad personal.

Ahora bien, sin tomar en consideración sus recursos conómicos, ¿está usted dispuesto a cambiar sus hábitos de desplazamiento, usar el transporte público o la bicicleta (excepto en invierno, de acuerdo) para ir al trabajo, al colegio o a la universidad e inclusive a visitar a un amigo, ir al cine, etc.?